Freni moto, migliorare la frenata, ecco come...

Questa guida nasce dalle numerose richieste che ci sono arrivate nel tempo a proposito dell'impianto frenante e sulle esigenze dei nostri clienti di migliorare la frenata della propria moto.

Non è affatto insolito infatti, sentire proprietari di super sportive, che si lamentano dell'impianto frenante, che dopo pochi giri di pista soffre già di fading, oppure acquirenti di naked (molto spesso giapponesi a 4 cilindri) che dopo una discesa su un passo di montagna si ritrovano con i freni a fondo corsa, completamente "cotti".

Scopriamo perchè succede questo, come evitarlo e come migliorare i freni della propria moto, step by step.

Anche se il sistema sembra semplice e già performante con questa guida scoprirete come migliorarlo.

Freni moto

Come funzionano i freni di una moto

I freni di una moto moderna sono del tipo a disco, generalmente flottanti all'anteriore e fisso al posteriore.

Per capire come migliorare la frenata bisogna sapere cosa succede quando si frena; i freni a disco delle moto trasferiscono l'inerzia della moto al disco freno, trasformandola in calore tramite l'attrito che si verifica tra le pastiglie e la superficie del disco freno.

Più le frenate sono lunghe, prolungate e vicine più la temperatura dell'impianto sale, fino al sopraggiungere del cosiddetto fading, che è la perdita di efficacia e diminuzione della forza di frenatura di un sistema frenante causato principalmente dal surriscaldamento.

Troppo calore = frenata inefficace! 

Adesso che sappiamo che il nemico numero uno dei freni è il calore dobbiamo assolutamente capire come tenerlo sotto controllo.

Ovviamente più le moto sono pesanti e potenti, magari 4 cilindri con poco freno motore, tanto maggiore e rapido sarà il surriscaldamento e la perdita di efficienza dell'impianto freni.

Nella guida stradale, seguendo i limiti delle nostre strade, è molto difficile surriscaldare un impianto frenante moderno, ma se parliamo di guida in pista, o di guida sportiva in strade chiuse al traffico, magari in discesa, allora gli impianti di serie, in particolare quello di alcune moto (ad esempio yamaha MT07/MT09, Kawasaki Z750, Z800, Z900, Honda Hornet, CB 650 F) possono soffrire di cali di prestazione delle performance frenanti.

Ricorda che migliorare l'impianto frenante non assicura solo frenate migliori in pista, ma accorcia gli spazi d'arresto e nel caso di una moto vecchia (sopra i 10 anni) rende l'impianto più sicuro. Freni migliori non sono sinonimo solo di pista, ma anche in strada fanno la differenza rispetto ai freni di serie che sono di qualità inferiore per ridurre al massimo i costi di produzione.

Leggendo questa guida capirai perchè freni nati per la pista sono perfetti anche per l'uso stradale aumentando la sicurezza di guida nelle condizioni di tutti i giorni.

Fading freni moto

Come intervenire

Per migliorare i freni della moto si deve intervenire sulle sue componenti, vediamo quali sono, come funzionano, come e perchè cambiarle.

L'impianto frenante di una moto è formato, partendo dalla ruota, da:

  •  dischi freno
  •  pastiglie freno
  •  pinze freno
  •  fluido freno
  •  tubi freno
  •  pompa freno

In un mondo ideale si potrebbe sostituire tutto con componenti più performanti senza preoccupazioni, ma visto i costi degli impianti frenanti andremo in ordine creando una lista, partendo dai componenti più importanti da migliorare, la cui sostituzione con un ricambio di qualità superiore ,in rapporto al prezzo, fornisce i maggiori vantaggi.

In questo modo è possibile migliorare il vostro impianto un passo alla volta, sentendo le varie differenze.

Pastiglie freno moto

Le PASTIGLIE FRENO sono il primo step per migliorare l'impianto frenante della propria moto.

I vantaggi che si ottengono sono:

- minore trasmissione del calore

- coefficiente d'attrito superiore

Le pastiglie sono composte da materiale d'attrito che agisce sulla fascia frenante del disco freno, questo materiale è disponibile in varie tipologie, per migliorare le prestazioni però si dovrà scegliere una mescola sinterizzata, ovvero una mescola di polveri metalliche che assicurano frenante efficaci anche ad alte temperature.

Noi consigliamo ad esempio le pastiglie Brembo RC o Z04, queste mescole infatti sono veramente eccellenti, ad alte temperature reggono benissimo garantendo frenate al top, mentre a temperature basse frenano meno (ma sempre di più di una mescola organica) migliorando comunque la frenata rispetto ad una pastiglia originale.

Le pastiglie freno oltre a migliorare la frenata grazie al materiale d'attrito sono il primo "isolante" per proteggere olio freni e pinze dal calore, infatti la piastrina su cui è fissato il materiale d'attrito più è spessa e più isolerà le pinze dal calore.

Pastiglie freno

Fluido freno moto

L'olio dei freni ha un prezzo basso e la sua sostituzione aiuta a migliorare le prestazioni, infatti un olio freno racing, anche se necessità di una sostituzione più frequente, ha un punto di ebollizione superiore, e sopratutto dissipa meglio il calore prodotto durante la frenata. In ogni caso il fluido freni andrebbe sostituito ogni due anni in quanto assorbe umidità essendo igroscopico.

I vantaggi che si ottengono sono:

- maggiore punto di ebollizione

- maggiore dispersione termica

Noi consigliamo fluido freni Motul RBF 660 o Brembo Racing LCF 600, per le sue caratteristiche eccelse. Infatti gli oli freno racing hanno un punto di ebollizione superiore, rallentando il surriscaldamento. Anche a temperature elevate mantengono le loro caratteristiche senza alterare il proprio stato.

In ogni caso raccomandiamo la sostituzione del liquido freni ogni 2 anni per un'utilizzo normale.

Fluido freni brembo

Pompa freno

Quando si inizia ad intervenire su pompa, dischi e pinze aumenta notevolmente la spesa, non tutti effettuano queste sostituzioni, ma i pochi che lo fanno sentiranno dei benefici veramente radicali, in particolare la sostituzione delle pinze e della pompa freni migliorano nettamente la frenata, ma prima bisogna aver sistemato correttamente pastiglie, tubi e olio freno.

Arrivati a questo punto, oltre ad ottenere dei benefici dal punto di vista delle prestazioni frenanti, si ottengono benefici consistenti anche per quanto riguarda la riduzione di peso, sopratutto quando si interviene sulle masse in movimento sospese. I componenti racing possono essere anche leggeri meno della metà rispetto ai componenti originali. Mediamente sostituendo pompa, pinze e dischi si riescono ad eliminare diversi chilogrammi (non grammi o etti) di peso.

I vantaggi che si ottengono sono:

- maggiore potenza frenante

- riduzione peso

- migliore modulabilità

- migliora comodità ed ergonomia di utilizzo

La sostituzione della pompa del freno anteriore è il primo step da eseguire sulla moto; normalmente è montata una pompa assiale di bassa/media qualità, in alcuni casi, come ad esempio per Ducati Panigale, la pompa sarà di tipo semiradiale marca brembo (con angolo di circa 45°), mentre alcune sportive giapponesi montano una pompa radiale di derivazione stradale marchiata Nissin.

Molti pensano, sbagliando, che la pompa radiale sia utile solamente in pista nella guida al limite, che queste pompe rendano i freni "nervosi" e che siano inutili in strada. Ma chi ha provato una pompa radiale non tornerà mai più indietro. 

I vantaggi si sentono alla prima frenata! La motivazione si deve al rapporto forza applicata sulla leva / forza trasferita al pompante.

Nella pompa radiale infatti, il pompante (la parte che spinge l'olio in pressione nel circuito) esercita una forza superiore, che si traduce in pressione superiore a parità di forza impressa sulla leva. Creando così un vantaggio idraulico notevole.

differenza Pompa radiale vs pompa assiale

La pompa radiale infatti è molto più potente di una pompa assiale, garantendo una frenata molto più performante con lo stesso sforzo. Ma la cosa più significativa è che è anche molto più modulabile. Infatti la pompa radiale risulta molto più dosabile e gestibile di una pompa assiale, la quantità di forza applicata si può "tarate" con  più precisione, evitando di bloccare la ruota o di avere un effetto on-off molto marcato.

Ma i vantaggi della pompa freno radiale non finiscono qui, infatti questo tipo di pompa ha un ingombro inferiore, occupa meno spazio sul manubrio o sul semimanubrio, permettendo di montare altri accessori. Ma la caratteristica più importante è la regolazione della distanza della leva; infatti grazie al pomello frontale micrometrico sulla pompa radiale si può decidere con estrema precisione la distanza delle leva dalla manopola, adattandosi veramente ad ogni dimensione della mano di chi la azionerà.

Questo è un vantaggio sia ergonomico che funzionale non di poco conto.

Bisogna ricordare però che quando si sostituisce la pompa freno originale con una radiale, molte volte bisognerà fare i conti con delle piccole modifiche ci si risolvono facilmente con gli accessori giusti. Infatti montando una pompa radiale bisognerà quasi certamente acquistare anche:

VASCHETTA OLIO FRENI

SENSORE FRENI, per far accendere le luci dello stop quando si frena (solo per uso stradale)

C'è un altro accessorio importante che vi potrebbe far risparmiare sulla sostituzione della pompa, ossia l'ADATTATORE per i tubi freno sul pompa radiale.

Questo adattatore serve per poter montare i tubi freno sulla pompa radiale quando di serie è montata una pompa radiale. Il nostro consiglio è quello di acquistare i tubi già per la pompa radiale, e fare la modifica di entrambi i componenti in contemporanea, per evitare anche di fare un doppio spurgo (guarda questa guida per lo spurgo freni) e inoltre acquistare subito i tubi con attacco per pompa radiale.

Se però la modifica viene fatta in due tempi differenti, per evitare di dover sostituire nuovamente i tubi freno abbiamo sviluppato questo adattatore apposito.

Le pompe radiali sono disponibili in tante "misure", generalmente indicate ad esempio con la sigla 19x20.

Questo numero che identifica la tipologia di pompa identifica esattamente due misure; la prima misura, il 19 indicata in mm il diametro del pompante freno (la parte che sporta fisicamente il fluido freno mandandolo in pressione), maggiore è questa misure maggiore sarà il fluido freni spostato a parità di movimento della leva. Solitamente sulle pompe di serie il pompante è da 10 o 12 mm di diametro, mentre sulle pompe radiali varia da 16 a 19 mm, il 16 si utilizza per gli impianti monodisco, gli scooter, le enduro, oppure sul lato frizione nel caso di moto con frizione idraulica, mentre la misura da 19 mm invece si utilizza per le moto naked o le sportive con doppio freno a disco anteriore.

La seconda misura invece, x20, indica la distanza tra il fulcro della leva, rappresentato dal perno che la fissa e il punto di collegamento tra la leva e il pompante. Maggiore sarà questa distanza e maggiore sarà la forza da applicare sulla leve per ottenere la stessa frenata, ad esempio una pompa 19x20 rispetto a una pompa 19x18 avrà bisogno di più forza da applicare sulla leva per ottenere lo stesso tipo di frenata. Il vantaggio di avere un interasse maggiore però è dato dalla modulabilità, infatti una pompa 19x20 rispetto ad un pompa 19x18 sarà meno sensibile e avrà una corsa della leva leggermente superiore. E' bene sapere che esistono determinati tipi di pompa che permette di regolare questo misura senza sostituire la leva.

Per concludere, le pompe radiali, sia freno che frizione, sono compatibili con tutte le moto, sia con manubrio da 22 mm che con manubrio a sezione variabile 22/28, noi consigliamo comunque la sostituzione o la revisione della pompa di serie almeno ogni 10 anni, i componenti interni si consumano e riducono la loro efficienza con il tempo. La pompa è un elemento fondamentale per la sicurezza della moto.

Pompa radiale

Dischi freno

Dopo la pompa, lo step successivo sono i dischi freno, la sostituzione è semplice e veloce, fattibile anche in casa.

I vantaggi che si ottengono sono:

- riduzione peso

- migliore dispersione del calore

- rallentamento del surriscaldamento

- minima deformazione termica

DISCHI FRENO di serie solitamente sono realizzati in acciaio di media qualità, infatti non è raro che, quando si montano delle pastiglie freno ad alte performance il disco si consumi molto rapidamente, questo è dovuto al fatto che le pastiglie racing sono più aggressive e "mangiano" letteralmente i dischi realizzati con materiali morbidi.

Questo è solo uno degli svantaggi dei dischi originali; infatti i dischi di serie sono quasi sempre sottili (4,5 mm per quanto riguarda 600 e 1000), il 90% delle volte sono del tipo semi flottante (e vedremo perchè non vanno bene) e sono quasi sempre molto pesanti, questo è dovuto al fatto che i dischi di serie presentano la flangia di attacco al cerchio in ferro, molto più pesante dell'alluminio.

Tutti questi svantaggi svaniscono con l'utilizzo di un set di dischi racing.

Come abbiamo visto all'inizio della guida, per migliorare il rendimento dei freni bisogna ridurre il calore trasmesso all'impianto e dissiparlo il più rapidamente possibile; i dischi freno racing lavorano proprio in questo modo. Infatti normalmente sono più spessi del normale, lo spessore dei dischi racing per moto varia tra i 5,5 e i 6 mm, uno spessore maggiore (a parità di dimensioni) significa avere una massa superiore da scaldare, quindi a parità di tipologia di impianto e frenata, un disco di spessore superiore impiegherà più tempo a scaldarsi, mantenendo, sempre a parità di sforzo, mediamente una temperatura di esercizio più bassa.

Ovviamente cambia anche la tipologia di materiale delle pista, che sui dischi racing è molto più "duro" di un disco stradale, questo ne rallenta il consumo quando si utilizzano pastiglie aggressive.

Per migliorare ulteriormente le performance, i dischi racing, montano la flangia di collegamento tra disco e cerchio in alluminio (ergal 7075 per i dischi top), questo tipo di combinazione ha 2 vantaggi, il primo è quello di riduzione del peso, l'ergal infatti è molto resistente ma anche più leggero del ferro. Il secondo motivo è sempre riferito alla dispersione del calore, infatti l'alluminio è un conduttore peggiore rispetto al ferro o all'acciaio e quando si uniscono due materiali che hanno una conduzione di calore differente, per effetto della trasmittanza del calore i due materiali tenderanno ad uniformare la loro temperatura, di conseguenza la fascia frenante cederà calore alla flangia in alluminio, che a sua volta lo disperderà dell'ambiente.

La flangia in ergal quindi ha funzione di alleggerimento e raffreddamento, oltre che estetica visto che è possibile colorarla tramite anodizzazione.

L'ultimo vantaggio dei dischi freno racing è la flottanza. Questa caratteristica permetta al disco di "distendersi" in fase di dilatazione senza piegarsi, maggiore è la flottanza (nei limiti possibili) e minori saranno le possibilità che il disco si deformi sotto l'effetto del calore.

Dischi freno

Pinze freno

In conclusione abbiamo le pinze dei freni, questo componente è forse il componente più importante e complesso dal punto di vista tecnico, ma che assicura la maggiore performance possibile, la sostituzione delle pinze dei freni cambia radicalmente la frenata della moto. Ma non avrebbe senso sostituire solo le pinze se tutto l'impianto freni presente della carenze. Di conseguenza le pinze freno le abbiamo inserite all'ultimo posto, perchè sono l'ultimo componente da sostituire, il componente più costoso e sopratutto più difficile da montare se non si possiede giù la predisposizione per le pinze radiali (qui puoi comunque trovare gli ADATTATORI SRT Factory per montare le pinze radiali su impianto freni assiale).

I vantaggi che si ottengono sono:

- maggiore potenza frenante

- migliore dispersione termica

- riduzione del peso

Le pinze montate sulla maggior parte delle moto sono di tipo assiale tradizionale, alcune moto negli ultimi tempi stanno però convertendosi alle pinze radiali, che generalmente sono con attacco con interasse 108 mm per le moto giapponesi e 100 mm per le moto italiane/europee.

Nel caso di pinze assiali di serie, bisognerà adattare per forza il sistema con adattatori o sostituendo i piedini della forcella, altrimenti l'operazione non sarà possibile. Chi invece ha già la possibilità di montare di serie delle pinze radiali, oppure ha sostituito i piedini o direttamente tutta la forcella con una con attacco radiale potrà montare delle pinze radiali.

Essenzialmente la PINZA RADIALE, rispetto alla pinza assiale non ha particolari pregi se non quello di poter variare la dimensione del disco freno inserendo solo delle rondelle di spessore, questo è l'unico vantaggio della pinza con attacco radiale.

Tutta via, essendo che l'evoluzione dei freni degli ultimi anni ha fatto si che la tecnologia si sviluppasse solo ed esclusivamente sulle pinze radiali, lasciando le pinze assiali a livelli più bassi.

Di seguito quindi inseriremo le caratteristiche che servono per selezionare la pinza freno per moto dalle alte performance:

- Tipologia di pinza

- Numero, diametro e materiale dei pistoncini

- Costruzione e materiale della pinza

Tipologia di pinza

Prendendo il considerazione solamente le pinze anteriori (per la posteriore la spiegazione è molto similare), esistono due tipi di pinze, flottanti e fisse. 

Le pinze freno di serie delle naked e di alcune sportive, solitamente sono di tipo flottante. In pratica in questo tipo di pinze freno hanno solamente uno (o più pistoncini) da un solo lato della pinza, quando si aziona l'impianto, il pistoncino (o più pistoncini) si sposta spingendo la pastiglia contro il disco, quando la pastiglia spinge sul disco fa si che anche la pinza essendo flottante e mobile si sposti "premendo" la pastiglia dal lato opposto, senza pistoncino, contro la superficie del disco (vedere la figura sotto).  Questa tipologia di pinza ha dei limiti funzionali in quanto la forza applicata viene dispersa durante la frenata.

pinze fisse vs flottanti

Le pinze fisse invece hanno una serie di pistoncini contrapposti, che quando vengono azionati spingono le pastiglie verso il disco in maniera indipendente, questa configurazione permette di applicare la massima forza frenante da entrambi i lati del disco.

Numero, diametro e materiale dei pistoncini

Le pinze fisse da moto racing montano al massimo 4 pistoncini, 2 per lato. I pistoncini della pinza hanno un ruolo fondamentale, infatti oltre a spingere la pastiglia contro il disco freno, hanno funzione di dispersione del calore. Mentre i pistoncini di serie sono realizzati in acciaio, i pistoncini delle pinze radiali racing sono realizzati in alluminio o titanio, materiali che conducono meno il calore rispetto all'acciaio, in questo modo la trasmittanza del calore dalle pastiglie alla pinza e al fluido freni viene rallentata, il surriscaldamento è inferiore e l'impianto freni resiste meglio alle sollecitazioni. 

Molti pistoncini inoltre sono anche forati, in questo modo si può garantire un ricambio di aria all'interno del pistoncino, che altrimenti si surriscalderebbe inevitabilmente.

I pistoncini inoltre vengono classificati oltre che per numero e materiale anche per dimensione, infatti più i pistoncini sono grandi e maggiore sarà la potenza frenante, ma sopratutto sarà anche meglio distribuita.

Costruzione e materiale della pinza

Le pinze di ultima generazione sono realizzate in ergal 7075 o in due blocchi uniti da delle viti oppure realizzare in un solo blocco (monoblocco).

Queste soluzioni servono a garantire la massima rigidità strutturale, in quando le pressioni in gioco sono molto elevate, quindi maggiore è la rigidità della pinza e superiore sarà la sua potenza frenante, che non viene dispersa. Inoltre un componente monoblocco è soggetto ad una dilatazione uniforme che ne assicura le massime prestazioni.

Esistono 4 tipi di corpi pinza, ecco l'elenco dalla più performante:

- Monoblocco ricavata dal pieno, il massimo della resistenza e della riduzione peso

- Doppio guscio ricavata dal pieno

- Monoblocco di fusione

- Doppio guscio di fusione

Le pinze ricavate dal pieno hanno il vantaggio di poter essere alleggerite al massimo in ogni parte "inutile" che aumenterebbe solo il peso.

Alcuni modelli sono anche provvisti di triplo ponte centrale, che aumenta la rigidità globale della pinza stessa.

Pinze freno radiali brembo

In conclusione

Abbiamo analizzato tutte le modifiche che si possono eseguire sui freni, dopo questa guida dovresti essere in grado di valutare come intervenire sul tuo impianto, in funzione del budget potrai scegliere dove intervenire con maggiore efficacia.

Il nostro consiglio è quello di valutare il proprio impianto ed intervenire di conseguenza.

La cosa importante è mantenere l'impianto sempre alla massima efficienza possibile. 

Gli interventi più pesanti ovviamente sono altamente consigliati solo per la guida in pista, ma anche in strada migliorare il proprio impianto frenante può fare la differenza. Le moto, anche economiche, superano tutte i 200 km/h e mediamente lo 0-100 è sotto a 6 secondi, gli impianti frenanti di queste moto sono sottodimensionati alle prestazioni, una guida stradale sportiva su un passo di montagna può mettere facilmente in crisi i freni.

In pista è altamente sconsigliato guidare con l'impianto frenante di serie, sopratutto per quanto riguarda le moto entry level (300 o 600) , quando si inizia a girare con un certo ritmo l'impianto frenante di serie dura pochi giri prima di essere completamente inutilizzabile e non frenare più, questa è una situazione molto pericolosa che vi consigliamo di evitare.

Ridurre anche solo di qualche metro lo spazio di arresto della moto può rilevarsi decisivo per moto e sopratutto per il pilota.

Non risparmiare sui freni!

Ti ringraziamo per la lettura.